伦敦市长鲍里斯·约翰逊骑自行车上下班

　　目前，全球至少有49个国家将自行车"请"了回来，纳入公共交通系统。丹麦哥本哈根36%的人以自行车作为交通工具；法国巴黎每年使用公共自行车总次数达1.3亿次；美国芝加哥设有300个公共自行车站点，专用车道达1038公里。

　　公共自行车系统起源于荷兰

　　公共自行车与公共汽车和地铁及其他轨道交通系统一样，是由政府或企业负责管理、运营的公共交通系统的组成部分。

　　德国人冯德赖斯男爵发明的自行车1817年在德国西南部城市曼海姆亮相，从此，自行车逐步成为人们的主要交通工具之一，但随着汽车的出现与普及，作为交通工具使用的自行车越来越少，骑车成为一种娱乐健身活动。

　　公共自行车系统起源于1965年的荷兰，当时，阿姆斯特丹市政府购置了50辆自行车，将其漆成白色，分放在市区各处，不上锁，也没人管理，任何人都可以免费骑用。

　　1975年，法国西部港口城市拉罗谢尔推出了名为"黄色自行车"的公共自行车系统，同样是免费骑用，时至今日该系统仍在为市民提供交通服务。

　　以上是公共自行车发展的初期阶段，也就是放任式管理阶段，即向市区投放一批被漆成特殊颜色的自行车，任何人都可以免费骑用。可以想象，这种放任式管理模式很容易让自行车成为小偷的猎物，也容易损坏。

　　在20世纪90年代，丹麦哥本哈根等几个城市创建了正式的、颇具规模的公共自行车系统，该系统的公共自行车需要投硬币才能骑用。投币式管理模式是公共自行车发展的第二个阶段。其实投硬币并非是为了收费，而是为了开启自行车上的锁，还回自行车后，再把投入的硬币退还给骑用人，以此防止自行车被盗，当然，这种管理模式对自行车防盗效果并不明显。

　　最近20年来，随着现代信息管理技术的发展，对公共自行车的管理大多实现了智能化，使公共自行车成为现代城市公共交通系统一支"生力军",这是公共自行车发展的第三个阶段。

　　世界535个城市建立了公共单车系统

　　根据地球政策研究所2013年4月25日发布的研究报告显示，世界至少有49个国家的535个城市建立了公共自行车系统，连极度富裕的迪拜在2013年2月也建起了公共自行车系统。

　　法国有37个城市建立了公共自行车系统，公共自行车数量为45650辆。2007年，巴黎投放了10000辆公共自行车，设置了750个站点，这一组数字很快翻番。巴黎的公共自行车吸引了22.4万名会员，骑自行车的人数增加了41%,每年使用公共自行车总次数达1.3亿次。在巴黎骑自行车的人中，三个人里就有一人骑的是公共自行车。

　　英国伦敦的公共自行车系统共有8000辆自行车。根据伦敦市长鲍里斯·约翰逊提出的"自行车革命"计划，伦敦继续开辟新的自行车专用车道，并着手建设"自行车高速车道",力图在10年内让自行车的使用量翻一番。

　　西班牙公共自行车的发展在世界名列前茅。2008年，西班牙巴塞罗那建起了由6000辆自行车组成的公共自行车系统，并继续向城市边缘地区发展。西班牙的塞维利亚2007年推出公共自行车系统后，仅用6年的时间，公共自行车就占到了交通通勤量的6%.

　　在丹麦首都哥本哈根，上班族可以在绿色的自行车专用车道上自由、安全、畅顺地骑自行车上下班。2013年，哥本哈根市政府升级公共自行车系统，其目标是把以自行车作为交通工具的人由目前的36%提高到50%.

　　美国是公共自行车的"后起之秀",这个号称"汽车轮子上的国家"正逐步摆脱对汽车的依赖。到2013年4月，美国有26个城市拥有高度活跃的公共自行车系统，这一规模在一两年内将扩大一倍。

　　2013年4月15日，纽约市公共自行车系统开始受理会员注册，在短短30个小时里，有5000人注册成为会员。纽约的公共自行车数量有10000辆，330个站点分布在曼哈顿和布鲁克利。纽约已经从汽车道上划出了483公里的自行车专用车道，现在把自行车作为交通工具的人是2000年的3倍。

　　美国首都华盛顿从2010年9月起公共自行车系统投入使用，并很快得到普及。目前，华盛顿有1800辆鲜红色的公共自行车，有200个站点，开辟出185公里的自行车专用车道，不少市民甚至是政府官员骑自行车上下班，游客也把公共自行车作为一种可靠的交通工具。到2013年底，华盛顿的公共自行车数量将达到3700辆，站点达到300个。

　　芝加哥的公共自行车系统有3000辆自行车，300个站点，预计到2014年达到4000辆自行车，400个站点，并把站点向郊区延伸。芝加哥开辟出1038公里的自行车专用车道，在任何位置不出800米就能发现一条自行车专用车道。芝加哥市长拉姆·伊曼纽尔提出将芝加哥建成"美国的自行车天堂",彻底解决交通拥堵和污染问题。

　　公共自行车经费由政府或企业承担

　　一些国家的公共自行车系统的建立和管理完全由政府或政府企业承担经费。例如，荷兰的公共自行车系统全国统一，在230多个火车站和其他交通枢纽投放了6000辆公共自行车，由国家铁路总公司负责运营管理。英国伦敦的公共自行车则由巴莱克银行赞助。2008年，西班牙政府的能源多样化和节能协会为公共自行车系统提供了2500万欧元的资金支持，购置了8264辆自行车。

　　此外，不少国际组织也为发展公共自行车给予财政支持，世界银行等区域银行都提出了扶持发展公共自行车的计划，欧盟也提出了公共自行车系统发展计划，支持其成员国的公共自行车建设。

　　多数城市则是依靠政府与企业合作建立和管理公共自行车系统。政府提供自行车专用车道，并把街道两侧及公交车辆站点的广告位免费提供给合作企业，由合作企业对公共自行车系统进行投资建设和运营管理，企业则通过广告收入来弥补其投资和运营成本，甚至获得利润。例如，2012年年底，巴黎市政府与全球排名第一的户外广告企业德高集团签订了10年的公共自行车运营合同。巴黎公共自行车系统在运营的第一年就收入注册费和超时使用费3000万欧元，但这些收入并不归广告公司，而是进入市政府财政，用于自行车的推广。

　　多数城市公共自行车系统用会员制

　　绝大多数城市的公共自行车系统采用会员制管理模式，使用公共自行车的人注册会员，然后凭会员智能卡或银行信用卡（借记卡）使用公共自行车，有的甚至把注册信息写入手机SIM卡，凭手机就可以使用公共自行车。对外地游客来说，可以在公共自行车站点自助办理一个星期或一个月的短期会员卡，相当便捷。

　　公共自行车会员每天不限次数骑用公共自行车，每次骑用开始的一段时间免费，免费时间一般在一个小时左右，长的有2个小时，如法国拉罗谢尔；短的仅有30分钟，如伦敦。如果在免费时间后继续使用公共自行车，超时费用则在还回时自动从个人账户上划走，如果自行车丢失，赔偿金也同样自动从个人账户划走，这让公共自行车系统更可靠，使用效率更高，同时也降低了公共自行车的丢失率。

　　其实，对免费后的收费，主要是为了敦促公共自行车骑用者及时还回自行车，好让其他人继续使用，以提高公共自行车的使用效率，而非为了获取商业利润。 (责任编辑：陈冬梅)